El sector del transporte por carretera se caracteriza por su innegable competitividad y capacidad de adaptación a las diferentes tendencias del mercado, los cambios en la demanda de los consumidores, la aparición de nuevos modelos de distribución y la acumulación regulatoria.
Recordemos que el transporte de mercancías por carretera es uno de los pocos sectores realmente liberalizados que existen en Europa. A pesar de la existencia de grandes empresas de transporte derivadas de antiguos monopolios como el tabaco o los correos nacionales, su cuota de participación es relativamente pequeña.
Una empresa, pequeña, mediana o grande puede competir realmente contra cualquier compañía rival en cualquier punto de la Unión sin padecer más restricciones legales que las derivadas de las normas de circulación, la normativa sanitaria y los requisitos técnicos y profesionales propios de la actividad.
El sector aéreo o el marítimo disfrutan de igual libertad empresarial, sin embargo, esto no ocurre con el Ferrocarril que padece la fragmentación normativa y tecnológica heredadas de una Europa dividida en microestados nacionales y que la presión política y sindical impide resolver con eficacia.
A las dificultades de regulación que toda actividad compleja conlleva, se une ahora la implementación de las políticas “verdes” que se derivan del Acuerdo Verde de la Unión europea por el que se implementan nuevos impuestos y tasas relacionados con las emisiones de CO2 de los vehículos. Se establecieron así los mercados europeos de emisiones (European Trading System) en su primera versión para los sectores aéreo, industrial y fabril.
El próximo 1 de enero de 2027 entra en vigor el ETS II de aplicación en el sector del transporte por carretera y otros sectores como la vivienda pública y privada denominados “sectores difusos”. Dada la complejidad de su aplicación en el transporte por carretera que en Europa tiene más de seis millones y medio de vehículos pesados y cerca de tres millones de empresas activas, la Unión decidió aplicar una tasa uniforme de CO2 a cada litro de combustible dispensado en punto de venta. De esta forma son los distribuidores de combustibles los encargados de recaudar la tasa. Con un valor estimado promedio de la tonelada de CO2 emitida de 45€ el impacto anual por vehículo pesado será de 4.500 € (125.000 km/año y consumo promedio entre 26 y 30 l/100km).
En el calendario de transición energética de la Unión estaba previsto disponer de vehículos pesados con tecnología eléctrica o de hidrógeno, y las compañías fabricantes así lo planificaron, de forma que para 2027 ya habría empezado la sustitución acelerada de los vehículos de combustión por los nuevos que no pagarían ninguna tasa, impulsando así la renovación acelerada de las flotas. No entraremos ahora en la “realidad” industrial, pero lo cierto es que a partir del 1 de enero de 2027 el sector se enfrenta a una doble tasación por el uso de combustibles convencionales, los únicos realmente disponibles de forma masiva.
Pagar una tasa no implica olvidarnos del compromiso de reducción de emisiones. Tenemos que medir las emisiones de la empresa, establecer planes de reducción y compensar aquellas emisiones que no se puedan eliminar. El sector aéreo y el marítimo ya tienen establecidos los mecanismos de “gestión del CO2”. La carretera no.
Faltan dieciséis meses.