Si no fuera por los grandes beneficios que está obteniendo el sector, se habría generado ya un gran pánico por el repunte en los precios del combustible.
El acuerdo confirma la tendencia actual en la industrial del transporte marítimo a invertir en tecnologías flexibles, de calidad y basadas en el ciclo de vida del producto.
Si bien es cierto que hace falta un desarrollo mucho mayor, la prueba realizada ha servido para mostrar el potencial que tienen los 'scrubbers' en cuanto a la eliminación del carbono.
En la actualidad, existen 4.006 buques equipados con este sistema de depuración, frente a los 2.010 del mes de enero de 2020.
Los buques con scrubbers minimizan sus emisiones pero generan daños por los vertidos al mar de las aguas con los productos contaminantes depurados.
Cada adaptación a un motor dual-fuel de GLP cuesta unos nueve millones de dólares y precisa de unos dos meses para su realización.
Utilizar esos combustibles supondría unas emisiones entre tres y cinco veces más elevadas que la combinación del fuelóleo pesado con los 'scrubbers'.
El 49% de los nuevos pedidos realizados corresponde a cruceros propulsados por GNL, lo que supone un aumento del 51% respecto a 2018.
La electricidad renovable podría ser la mejor opción a partir del 2040, o quizá antes en ciertas ubicaciones específicas.
Los encargos de este tipo de tecnología fueron ralentizándose a medida que se acercaba el 2020, cuando han entrado en vigor los nuevos límites de azufre de la OMI.
La norma no será de aplicación para las embarcaciones que están equipadas con sistemas para la depuración de gases de escape, conocidos como 'scrubbers'.
Los buques que utilicen 'scrubbers' tampoco podrán descargar las aguas de lavado utilizadas mientras atraviesan el Canal, por lo que tendrán que desconectar estos sistemas.
Para Sea Intelligence, la capacidad aumentará en 1,3 millones de TEUs, lo que supone el mayor incremento desde 2015, pero las cifras se verán suavizadas por unas tasas de reciclaje por encima de la media.
Las tarifas se mantienen relativamente estables en todos los segmentos, incluso en los de mayor tamaño, donde hasta ahora estaban aumentando.
Según la consultora Alphaliner, se trata del único operador del Top 10 que para esa fecha no tendrá ningún sistema de este tipo instalado en ningún portacontenedor de su flota.
El peso del sistema se ha reducido en más de dos tercios y se ha simplificado su diseño, con lo que la duración de la instalación se reduce a tan sólo tres semanas.
Algunos países de la Unión Europea ya han puesto en marcha iniciativas para limitar las descargas que realizan los 'scrubbers', en línea con los estándares comunitarios que impone la Directiva Marco Europea sobre el Agua.
Los 'scrubbers' de Yara han superado el test Marpol, lo que confirma su escalabilidad y su capacidad para el tratamiento de las emisiones de azufre en las embarcaciones de mayor tamaño.
MSC, Evergreen o HMM están adaptando numerosos buques a estos sistemas de depuración, mientras que Maersk, que prefería apostar por los combustibles bajos en azufre, finalmente los utilizará también en algunas unidades.
Los sistemas de ciclo abierto aún son viables en el 80% o 90% del transporte marítimo, y está demostrado que las soluciones híbridas funcionan como máximo el 15% del tiempo en el modo de ciclo cerrado.