Mientras las instituciones de la UE debaten la propuesta de la Comisión Europea para modificar la Directiva que regula los pesos y dimensiones de los vehículos industriales, las asociaciones CER, ERFA, UIC, UIP y UIRR han presentado un estudio conjunto realizado por la consultora d-fine, sobre las repercusiones de la propuesta para el sector ferroviario.
Según este documento, si la propuesta de la Comisión se aprobara sin cambios sustanciales, tendría consecuencias desastrosas, según explican, desde el punto de vista socioeconómico y de la sostenibilidad.
La circulación transfronteriza de camiones adaptados al Sistema Modular Europeo, EMS, podría implicar una reducción de las tarifas en el mercado de transporte de mercancías de baja densidad y gran volumen, pero la mejora de la eficiencia operativa no sólo debería traducirse en esto, sino permitir avanzar hacia los objetivos del Pacto Verde y reducir las externalidades del transporte terrestre de mercancías.
Además, el aumento propuesto de la masa máxima autorizada autorizada y el EMS darían lugar a una transferencia modal inversa de hasta el 21% para el segmento ferroviario y del 16% para el transporte combinado.
Esto podría suponer hasta 10,5 millones de desplazamientos adicionales de camiones al año, emitiendo hasta 6,6 millones de toneladas adicionales de CO2 y generando costes externos de hasta 2.200 millones. Se necesitarían más de 1.150 millones de euros anuales más de los contribuyentes para el mantenimiento de infraestructuras viarias.
Están diseñadas y etiquetadas para servir a los intereses del transporte intermodal de mercancías, pero la mayoría de las medidas planteadas son, según el informe, poco prácticas, ineficaces o innecesarias.
Conclusiones del informe
Las asociaciones implicadas se han referido al daño que puede causar el uso generalizado previsto de camiones EMS o gigaliners, puesto que la triplicación de los costes externos superaría con creces el ahorro potencial de CO2, inferior al 10% por vehículo.
Además, la reducción de los costes de explotación, de hasta un 25%, superaría a la del transporte combinado, a pesar de que su huella de carbono es hasta un 90% menor y aporta una eficiencia energética hasta un 70% mayor.
El informe concluye que ninguna de las combinaciones EMS más largas puede utilizarse en transporte combinado sin una mayor complejidad operativa, los semirremolques más largos son incompatibles con los medios del transporte combinado, y los vehículos o combinaciones más largas plantean retos operativos a terminalistas y operadores ferroviarios.
Por otro lado, debe valorarse el impacto en términos de eficiencia energética y degradación de carreteras, pues un mayor número de ejes reduce la tensión sobre la infraestructura viaria, pero se traduce en un mayor peso en vacío y una menor eficiencia por tonelada.
Propuestas
Una vez evaluados los resultados del estudio, CER, ERFA, UIC, UIP y UIRR han formulado varias recomendaciones. En su opinión, el límite de masa máxima autorizada de 40 toneladas para los camiones que cruzan las fronteras debe seguir siendo la norma entre los Estados Miembros, admitiéndose excepciones sólo para los tramos por carretera de las operaciones transfronterizas intermodales.
También creen que únicamente debería permitirse un peso adicional a los vehículos de cero emisiones, y únicamente si la densidad energética de las baterías lo requiere. E independientemente de la introducción del EMS, deben mantenerse las dimensiones estándar para toda las unidades de carga, para garantizar la compatibilidad con los diferentes modos.
Por otro lado, creen que debe tenerse en cuenta a la hora de diseñar las medidas que un cambio modal inverso provocaría un aumento drástico de los costes externos, y optar por favorecer el ferrocarril, que ofrece ventajas significativas en términos de costes externos y sostenibilidad.
