Recientemente se ha aprobado por parte del Parlamento alemán la venta del biocombustible HVO(Aceite Vegetal Hidrotratado por sus siglas en inglés) en las gasolineras de todo el territorio germano, como medida con la que se pretende contribuir de forma significativa a la reducción de los contaminantes emitidos a la atmósfera por los combustibles derivados del petróleo, pero con la ventaja de que el nuevo combustible es compatible con los actuales motores diesel.
Se estima que la reducción de CO2 que se consigue con el HVO, en comparación con el diésel procedente de petróleo crudo, puede llegar a ser entre un 70% y un 90%. Este biocombustible se obtiene a partir de aceites y grasas vegetales, utilizándose habitualmente para su producción residuos de matadero, algas o grasas de cocina usadas, que una vez purificados mediante hidrógeno se convierten en combustibles parafinados.
Pese a que en España el Hibrobiodiesel (HVO) ha comenzado a comercializarse en algunas gasolineras, sin embargo el Gobierno español aún no ha regulado expresamente dicho combustible, ya que el Real Decreto por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo solo recoge las especificaciones técnicas que han de cumplir el biodiésel y el bioetanol destinados a su utilización en vehículos a motor (además de sus mezclas con carburantes fósiles), sin incluir mención explícita a otros biocarburantes, como el HVO.
Curiosamente, a efectos fiscales el hidrobiodiesel tributa exactamente lo mismo que el diesel, por lo que pese a la indudable mejora medioambiental que representa, el gobierno prefiere mantener el mismo nivel impositivo, y recaudatorio, frente a la apuesta por su potenciación de forma muy especial en el sector del transporte por carretera, fiándolo todo a la electrificación, a pesar del coste económico que supone en inversiones y renovación de flotas.
Desde las asociaciones de transportistas, se viene insistiendo en la necesidad de apoyar otras tecnologías, como es el uso del gas natural, los biocombustibles o los combustibles sintéticos, que facilitarían la transformación del actual parque de vehículos en un proceso de transición ordenado en el tiempo, realista en cuanto a su implantación y su desarrollo, que se adivina más lago de lo que quieren imponer desde Bruselas, debido a la ausencia de soluciones comercialmente aceptables, sobre todo en lo que a transporte internacional se refiere, donde la electrificación no es una solución aceptable para los operadores de transporte.
A esto se viene a sumar que a día de hoy ni los transportistas pueden asumir el coste que representa un vehículo eléctrico frente a uno diesel, ni la red de puntos de recarga eléctrica está preparada para hacer frente a una renovación amplia de la actual flota de transporte.
