La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, ha celebrado una jornada ‘on-line‘ sobre la descarbonización de los vehículos industriales y pesados, en la que se ha repasado la hoja de ruta de los fabricantes, para compararla con los planes de la Administración.

La directora general de Transporte Terrestre, Mercedes Gómez, ha puesto en valor el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, que marca unos objetivos claros de reducción de emisiones que España debe alcanzar apoyándose en la tecnología y en el sector de la automoción.

En concreto, se pretende que en 2030, el parque español cuente con cinco millones de vehículos eléctricos, de los cuales alrededor de dos millones corresponderán a motocicletas, camiones ligeros y autobuses.

En esta relación, no se incluyen los vehículos pesados, porque no se prevé que para 2030 exista un número significativo de unidades propulsadas por electricidad o hidrógeno. De hecho, la UE cree que no será hasta 2050 cuando exista una cantidad reseñable, en el escenario más ambicioso.

Es importante señalar que ya existe una oferta comercial de modelos eléctricos, utilizados principalmente para la gestión de residuos o la distribución urbana, aunque se espera un importante crecimiento a lo largo de la década, asociado a la mejora de las infraestructuras de suministro para eléctricos y al desarrollo de hidrogeneras.

En este sentido, la Administración está estudiando los diferentes avances que se están realizando en lo que respecta al hidrógeno verde, para poder ajustar sus programas de subvenciones a la realidad del mercado.

Modelo de ayudas estructural

Actualmente, en España la edad media de los vehículos pesados ronda los 15 años, lo que lo sitúa como uno de los parques más envejecidos de Europa, un dato preocupante según Jorge Ordás, subdirector general de Movilidad de la DGT, porque afecta también a su seguridad.

Por ello, ha puesto el foco sobre el actual sistema de ayudas, que concentra las subvenciones en momentos concretos, ya que debería avanzarse hacia un sistema estructural y previsible. Si el vehículo eléctrico va a ser más caro, es importante ayudar a reducir ese diferencial a medio plazo, para que se consoliden en el mercado las nuevas alternativas.

Mercedes Gómez ha puesto en valor el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima durante el webinar de Anfac.

Por su parte, José Carlos Espeso, responsable de Proyectos de Movilidad de Aecoc, ha recordado tanto fabricantes como distribuidores pueden mejorar sus modelos de distribución para ser más eficientes, optimizando las rutas o aumentando la carga de los vehículos, pero siguen siendo necesarios nuevos modelos eléctricos, de hidrógeno o híbridos.

Sin embargo, en la actualidad la diferencia es grande entre el precio de un modelo de este tipo y uno diésel, por lo que su adquisición chocaría con los objetivos de competitividad de las empresas. Además, ha puesto el foco en los autónomos y pymes que las grandes empresas subcontratan para la última milla, cuya capacidad económica es más limitada.

La renovación del parque no afectará, en este sentido, de la misma manera al sector de la paquetería, que puede acceder con más facilidad a furgonetas eléctricas o híbridas enchufables, con una diferencia de precio menor respecto al diésel, que al sector del gran consumo o el canal horeca, que requiere vehículos de hasta 12 toneladas, con un precio incluso un 30% o 40% superior.

Hoja de ruta

José López-Tafall, director general de Anfac, ha recordado que la hoja de ruta marcada es muy exigente, aunque los fabricantes están haciendo los deberes e invirtiendo en nuevas tecnologías para cumplir con los objetivos fijados.

«El mayor esfuerzo para la descarbonización lo está haciendo la industria«, ha asegurado, pero debe tenerse en cuenta el factor tiempo y ser realista, para lo que es primordial conocer las necesidades de los transportistas, con el fin de incrementar la demanda.

El objetivo pasa por compartir un modelo integrado desde las empresas, los consumidores y la Administración, para implementar medidas más eficientes. Según la UE, los camiones deben reducir sus emisiones en un 30% para 2030, lo que permitirá seguir avanzando hacia la idea que plantea el Pacto Verde Europeo: convertirse en el primer continente climáticamente neutro en 2050.

Por ello, Mercedes Gómez ha incidido en la necesidad de monitorizar la oferta disponible para adecuarla a las necesidades del sector. A este respecto, Jorge Ordás ha puesto el foco sobre la infraestructura pública de recarga, ya que debe analizarse bien con el sector energético cómo acometer la transformación para la absorción de cinco millones de vehículos eléctricos.

También debe invertirse en tecnología de carga rápida, pues el consumidor está acostumbrado a un tiempo muy inferior en el repostaje de diésel o gasolina. Es importante asumir que el proceso va a ser lento y debe ir de la mano de la Administración, pues se necesitarán ayudas para la transformación de las fábricas a los nuevos modelos.

Además, mientras no se consiga producir una cantidad suficiente, siempre va a existir un problema para poder abaratar los precios, lo que de nuevo requerirá ayudas de carácter estructural. En esta línea, José Carlos Espeso ha reclamado también una armonización de las ordenanzas de movilidad en todas las ciudades a favor de los nuevos modos de transporte.