Los cargadores y el descenso del petróleo han contenido los fuertes recargos que las navieras pensaban aplicar para paliar el sobreprecio del combustible bajo en azufre.
Desde hace dos décadas, Maersk ha venido liderando el tamaño de los portacontenedores, mientras sus competidores, motivados por los buenos resultados del operador, lo han emulado.
Las navieras han subido ligeramente la velocidad en sus tránsitos, si bien la introducción de 42 nuevos mega-portacontenedores en los próximos seis meses presagia que la navegación seguirá siendo lenta.
Los cargadores disponen de un amplio abanico de ofertas para realizar sus envíos marítimos desde Asia a Europa, oferta que se temía que disminuyera con las nuevas alianzas de portacontenedores.
La puntualidad entre Asia-Europa han descendido en diciembre hasta el 53,5%, mientras que en el Transpacífico lo han hecho hasta el 58,7% y en el Transatlántico hasta el 64,4%.
En 2014, los TEUs ofertados en el transporte marítimo han crecido un 6%, mientras que la demanda lo ha hecho un 5,2%, diferencia que se ampliará aun más en 2015.
Los nuevos portacontenedores representan un arma de doble filo para las navieras ya que, aunque reducirán los costes con el incremento de capacidad, no está claro que la misma sea correspondida por la de la demanda.
Un 6% de los servicios de contenedores entre Asia y Estados Unidos han pasado de operarse por el Canal de Panamá al de Suez en el último año, si bien la pérdida es mucho mayor si se compara por los TEUs transportados.
Los cargadores plantean un incremento en el precio de los fletes que oscila entre los 23 euros en las rutas entre China y Norte de Europa, a los 291 euros entre el Mar Báltico y Canadá.