La tensión en torno a la gestión de los puertos de Balboa y Cristóbal, dos enclaves clave del sistema logístico panameño, se ha intensificado tras la advertencia de CK Hutchison Holdings de emprender acciones legales si APM Terminals, filial del grupo Maersk, asume el control operativo sin su autorización.
La amenaza se produce después de que la Corte Suprema de Justicia de Panamá declarara inconstitucional la concesión otorgada en 1997 a Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison, lo que ha abierto un periodo de incertidumbre en uno de los principales nodos del comercio marítimo mundial.
La resolución judicial afecta directamente a la actividad portuaria vinculada al Canal de Panamá, una infraestructura por la que transita alrededor del 5% del comercio marítimo global y que canaliza cerca del 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos.
En este contexto, la gestión de terminales estratégicas adquiere un peso creciente en la competencia geopolítica internacional, con implicaciones directas para la estabilidad de las cadenas de suministro globales.
Un fallo inapelable y una concesión anulada
La Corte Suprema panameña anuló la concesión que permitía a PPC operar los puertos de Balboa, en la entrada del Pacífico y Cristóbal, en el Atlántico. El fallo declaró inconstitucionales las leyes que sustentaban el contrato y deja a la compañía con opciones limitadas, ya que no puede apelar, aunque sí podría solicitar aclaraciones o recurrir a arbitraje internacional.
Este escenario alimenta un conflicto que trasciende el plano jurídico y afecta a la planificación operativa portuaria del país.
El fallo inapelable de la Corte Suprema panameña anuló la concesión de 1997 forzando a Panamá a redefinir la gestión portuaria.
La demanda para cancelar la concesión se presentó en 2025, argumentando que el acuerdo se apoyaba en normas inconstitucionales y que la empresa debía impuestos. Además, la Contraloría de Panamá acusó a la compañía de no haber pagado presuntamente al Estado unos 1.200 millones de dólares, según una auditoría. Estos elementos han reforzado el debate sobre el modelo de concesiones y el control de infraestructuras críticas.
Por su parte, PPC rechazó la sentencia al considerar que carece de fundamento legal y subrayó que ha invertido cerca de 1.800 millones de dólares en infraestructura y tecnología durante casi tres décadas de operación, insistiendo en que se reserva el derecho de recurrir a procedimientos legales nacionales e internacionales.
APM Terminals se desmarca del conflicto judicial
Tras la advertencia de CK Hutchison, APM Terminals ha respondido públicamente que no forma parte de los litigios en curso contra el operador asiático en Panamá y que tampoco participa en las decisiones sobre la futura administración de los puertos.
La terminalista explicó que su papel se limitaría, en caso de ser requerida, a asumir una gestión transitoria temporal con el objetivo de garantizar la continuidad de los servicios esenciales del comercio regional y global.
APM Terminals asegura que solo aceptaría una gestión temporal para garantizar la continuidad operativa.
En un comunicado emitido el 30 de enero y ratificado posteriormente, APM Terminals reiteró su disposición a colaborar en una fase provisional para asegurar el funcionamiento del hub logístico panameño, insistiendo en que no interviene ni en las disputas legales ni en el diseño de la estructura administrativa definitiva y que lo que busca es preservar la estabilidad operativa mientras se define el futuro marco concesional.
Escenario de transición bajo supervisión estatal
El presidente panameño, José Raúl Mulino, ha señalado que PPC continuará operando hasta que la sentencia sea firme. A partir de ese momento, APM Terminals asumiría el control de manera provisional mientras se desarrolla un nuevo proceso de concesión, lo que confirma un escenario de transición bajo supervisión estatal.
En paralelo, la Autoridad Marítima de Panamá ha respaldado la designación de APM Terminals destacando su reputación como operador internacional. Según datos oficiales citados en medios locales, en 2025 los puertos de Balboa y Cristóbal movilizaron 3,77 millones de contenedores, lo que equivale al 38% del total del sistema portuario nacional, consolidando su papel como infraestructuras críticas para el comercio exterior.
El conflicto se desarrolla, además, en un contexto de fuerte presión geopolítica sobre Panamá, después de que Estados Unidos insistiera en la necesidad de reducir la influencia china en infraestructuras estratégicas.
Para el sector del transporte y la logística, el desenlace podría marcar un precedente sobre la seguridad jurídica de concesiones y sobre la continuidad operativa en un nodo esencial para el flujo global de mercancías.
