La caída de Hanjin Shipping demuestra, en opinión de los expertos de la consultora Drewry, que los operadores marítimos de contenedores no siempre serán rescatados, rompiendo la creencia de que las grandes navieras son inmunes al fracaso y pueden soportar años prolongados de tarifas bajas y pérdidas financieras.

La consultora titula ‘Apocalipsis Zombie’ su reciente informe sobre la situación del operador surcoreano. Y es que, según recuerdan los expertos, incluso en la fuerte crisis vivida en 2009 «ningún gran operador murió». Su «supervivencia» desde entonces en algunos casos, que tienen a Hanjin Shipping y a su compatriota HMM como máximo exponente, ha pasado por vivir con «tiempo prestado» gracias a la ayuda del gobierno y los acreedores. 

Por este motivo, la quiebra del operador surcoreano debe servir de «advertencia» al resto de navieras.

Ahora que lo impensable ha ocurrido…

«Ahora que lo impensable ocurrido, los esfuerzos deben ir enfocados a organizar el desorden», afirman desde la consultora.

El consecuente caos afectará a todos los eslabones de la cadena de suministro, conllevando retrasos en los puertos, reestructuras en las estrategias de las navieras, pérdidas importantes para los propietarios de los buques arrendados por la naviera e incrementos de las tasas para los cargadores, tanto para aquellos que confiaban el traslado de su mercancía a la naviera como para aquellos que no eran clientes, como ya se ha observado en la última semana.

Resultado operativo de Hanjin Shipping

En primer lugar, los «socios» de la naviera, que tardaron menos de 48 horas en desvincularse de la misma, se enfrentan a la interrupción de varios de los servicios que operaban conjuntamente, especialmente los de la Alianza CKYHE en el comercio Este-Oeste.

No obstante, tal es la naturaleza entrelazada de una industria en la que los operadores intercambian libremente su espacio, que se verán afectadas un gran número de líneas. Desde Drewry aseguran que muchos cargadores no son conscientes de que sus contenedores eran cargados en un buque de Hanjin.

En lo que respecta a las implicaciones a largo plazo, la Alianza tendrá que llenar los vacíos causados ​​por la salida de Hanjin, con lo que probablemente alterará su programación establecida. Además, cabe recordar que el operador surcoreano iba operar a partir de 2017 en ‘La Alianza’, lo que elimina cualquier planificación previa llevada a cabo por sus integrantes.

Mala noticia para los propietarios de los buques

El daño colateral de la situación de Hanjin también golpea directamente a los propietarios de los buques que la naviera tenía arrendados, especialmente a las compañías Seaspan y Danaos, sus mayores proveedores.

Flota portacontenedores de Hanjin Shiipping

Los ocho buques que el operador tiene alquilados a Danaos, tres de 10.100 TEUs y cinco de 3.400 TEUs, suponen para el armador unos ingresos de 560 millones de dólares, el 20% de los ingresos que la compañía obtiene por el charter de buques. De hecho, en el seno del armador mantienen la esperanza de que la naviera pueda salir de la administración judicial como una empresa financiera más fuerte.

«Dado el lamentable estado actual del mercado charter», los armadores tendrán dificultades para solucionar los problemas que traerá consigo la quiebra del séptimo operador del mundo.